ferrovie

Rivoluzione nelle ferrovie. Sull’Altà Velocità spariranno le due tradizionali classi per far posto a quattro livelli.

4° livello, Bestiame: i passeggeri viaggeranno in una carrozza vuota, tutti in piedi e vi saranno sigillati dentro alla partenza. Il riscaldamento sarà fornito dagli stessi passeggeri grazie all’effetto stalla. Aria condizionata non disponibile. I servizi saranno gli angoli della carrozza. Costo: attuale seconda classe.

3° livello, Proletariato: le carrozze saranno arredate con inginocchiatoi di legno, comodamente incendiabili in caso di freddo. Il pavimento della carrozza sarà traforato per consentire il ricircolo d’aria e lo scarico da parte dei passeggeri. Costo: attuale prima classe.

2° livello, Pendolari: verranno riciclate le attuali carrozze di seconda classe, ma con una righina rossa dell’alta velocità dipinta nel mezzo del corridoio. Costo: doppio dell’attuale prima classe.

1° livello, Grandi Evasori Cittadini Rispettabili: ogni passeggero avrà a disposizione un’intera carrozza, arredata con mobili antichi, poltrone in pelle umana (dei passeggeri non sopravvissuti al viaggio di 4° livello) bagno personale in marmo, yakuzi, maggiordomo, angolo bar, WiMAX, tv full hd 100 pollici, satellite, letto matrimoniale a baldacchino con già dentro l’escort scelta al momento della prenotazione. Costo: dieci volte l’attuale prima classe. Gratis per parlamentari, dirigenti pubblici, parenti, amici e portaborse.

Io pensavo che il sito Viaggia Treno dovesse indicare in tempo reale i treni in circolazione e relativi ritardi. Magari anche i successivi in partenza che sarebbe stato comodo. Sarò handicappato diversamente abile o avrò una tempistica eccezionalmente sfortunata diversamente fortunata, ma ogni volta che lo consulto non c’è mai nessun treno in circolazione in tutta Italia. Boh.

Ecco, appunto.

Il Frecciarossa Milano – Roma non ci mette “meno di 3 ore” (2 ore e 59, i furboni). Solo alcuni, per la precisione 28 sui 72 collegamenti giornalieri, ci mettono “meno di 3 ore”. Gli altri fermandosi, anche giustamente, nelle stazioni intermedie, ci mettono dalle 3 ore e mezza fino alle 4 ore e mezza. Il punto è che costano tanto quanto quelli più veloci, con buona pace dei viaggiatori di fine corsa che pagano la stessa somma per un servizio più lento.

Poi ci sono le nuove Cartefreccia, che vanno a sostituire le vecchie gloriose Carteviaggio. Facciamo un passo indietro: vi racconto la mia storia con la Cartaviaggio Executive, quella da 89 euro l’anno. Lanciata all’inizio del 2006, valida per 12 mesi dalla data di sottoscrizione, garantiva uno sconto del 10% sui viaggi in prima classe e l’accesso al club Eurostar.

Poi, già a metà del primo anno di corso, il 2006, le Ferrovie decisero di cambiare unilaterlmente le condizioni di contratto, abolendo lo sconto del 10% a partire dal 1 gennaio 2007. Chi come me l’aveva fatta a metà 2006 è stato quindi illegalmente privato di un beneficio per il quale aveva pagato. Ovvio quindi che io non l’abbia rinnovata.

Poi, perlomeno per quanto riguarda la Stazione di Verona Porta Nuova, all’inizio del 2009 il Club Eurostar è stato chiuso e sostituito con uno sportello preferenziale aperto 4 ore al giorno, per cui veniva ad essere sottratto anche l’altro beneficio.

Se non ché è stato da poco riaperto, ma trasformato nel Freccia Club. Ma attenzione: non basta la semplice Cartafreccia per accedervi, quella che ti darebbero in cambio delle vecchie Carteviaggio, che sia Standard o Executive. Ci vuole almeno la Cartafreccia Oro.

Però la Cartafreccia Oro non puoi comprarla. La guadagni se accumuli, durante un anno solare (giusto per fregare metà anno a chi dovesse farla ad anno in corso), 100.000 punti. Guadagni 50 punti per ogni euro speso in biglietti. Per cui, a conti fatti, per avere semplicemente accesso al Freccia Club devi spendere almeno 2.000 euro in viaggi durante un anno solare.

Una piccola annotazione in chiusura: i treni ad Alta Velocità sono semplicemente i “vecchi” Eurostar, quelli in cui la seconda classe è più scomoda di quella degli Interregionali. Sono i binari ad essere cambiati.

Mai giocato a Monòpoli? A qualcuno è mai capitato che qualcuno dicesse di non vendere Parco della Vittora a John, il vostro amico americano che sta giocando con voi, perché è straniero? Ovviamente no. A Monòpoli contano i soldi, mica la simpatia, la nazionalità finanche la razza. E se funziona così coi soldi finti, figuriamoci quando i soldi son veri.

Hai voglia di parlare di strategicità per il Paese da una parte e libertà di mercato dall’altraA questo giro, perché al giro prima le parti erano perfettamente invertite, guarda te.: a Tronchetti Provera gli americani gli danno 2.82 euro ad azione. Perché mai sulla terra dovrebbe accettarne 2.7 dagli italiani? Perché sono italiani? Sì, bonne nuit. Per cui il discorso è molto molto corto: c’è qualcuno che offre di più o no? E ciò vi valga quale promemoria nel caso in cui Telecom resti italiana per più o meno palesi pressioni del governo: vuol dire che, in un modo o nell’altro, a Tronchetti gli han dato di più. Uno di quei modi potrebbero essere soldi nostri, beninteso.

E infine: carissimo Sasaki. Ma perché mai, gli inglesi mettiamo, dovrebbero venir qui a salvarci? E se, semplicemente, si adeguassero? Prendi le Autostrade o le Ferrovie: chi te lo fa fare a smenare soldi per investimenti? Che può mai fare il viaggiatore arrabbiato? Andare a piedi da Milano a Roma?

Vent’anni fa le Fs avevano 216,128 dipendenti e 658 dirigenti. Oggi ne hanno 97.600, ma i dirigenti sono circa 1.200. La rete è diminuita da 16.183 a 15.915 chilometri. Le linee a binario unico sono pressoché le stesse. I locomotori erano 5.620, oggi sono 4.732. Carrozze e rimorchi sono passate da 13.322 a 8.658. Andavano in treno l’11,5% dei viaggiatori: oggi siamo a poco più del 9%. E dieci anni fa, per andare da Roma a Milano, ci si metteva meno di adesso.

Wow l’agenda Giavazzi e le proposte di Ichino con venti anni di anticipo: meno dipendenti, meno servizi uguale azienda snella ed efficiente no? No.

Mauro Moretti, amministratore delegato di Ferrovie dello StatoChe controlla Trenitalia ed è contrallata dal Ministero dell’Economia, lancia l’allarme: ferrovie sull’orlo del fallimento, ci servono 6 miliardi di euro.

Nel frattempo, però, Giancarlo Cimoli, ad dal 1996 al 2004 ed Elio Catania, dal 2004 al 2006, oltre al luculliano stipendio, hanno ricevuto una buonuscita di 6, 7 milioni di euro a testa come bonus per il raggiungimento risultati. Tradotto: tu affidi quale lavoro la cura e la gestione di una cosa ad una persona, questa te la rende peggio di come l’ha presa, e tu la paghi profumatamente. Certo, come no. Succede solo in due posti al mondo. In Italia e a Springfield.